航运巨头“疯狂”造船的热情依然未减。地中海航运近日又传出将订造24艘8000TEU双燃料集装箱船，但随着中韩大型船厂交付档期基本排满，曾经船厂“一单难求”如今却让船东“一厂难求”，但大型主力船厂的退出也让这份大单成为二线中型船厂争抢的“香饽饽”。
1、拿着订单竟然找不到船厂接单
地中海航运正在与“所有”中韩造船厂接洽，计划下单订造18+6艘双燃料8000TEU集装箱船，交付时间定在2025年年底之前。以目前的船价而言，8000TEU双燃料船的单船造价将在1.1亿-1.2亿美元之间，这意味着地中海航运的订单总价值至少将达到26.4亿美元（约合人民币166.76亿元）。
考虑到当前市场繁荣情况和2025年年底之前的交付条件，地中海航运很难找到一家单一船厂来建造所有船舶，大多数能够建造此类船舶的船厂都已经排满了直到2025年的交付档期。
据称，江南造船、沪东中华、外高桥造船和大船集团等国内主要的大型船厂都无意承接这种中型集装箱船订单，这些船厂更倾向于获得利润率较高的超大型集装箱船，以及高价LNG船订单。
另一方面，韩国三大船企对此类船舶的报价无疑会更高，现代重工集团2月28日刚刚接获了亚洲船东的3艘7900TEU级双燃料集装箱船订单，合同总金额约为3.57亿美元，相当于单船造价1.19亿美元。
目前在中国，只有青岛北海造船、广船国际和新时代造船这三家船厂仍然有兴趣承接中型集装箱船订单，但这三家船厂的船位空间相对有限。
在上述三家船厂中，广船国际和新时代造船均与地中海航运有过合作。其中，广船国际去年接获地中海航运总计8艘16000TEU集装箱船批量订单，这是广船国际首次接单建造集装箱船。新时代造船曾经在2013年为地中海航运建造交付了7艘8800TEU集装箱船。而青岛北海造船在去年获得达飞轮船10艘常规动力5500TEU集装箱船，这是其在集装箱船市场的首次突破。
在韩国，中型船企大韩造船和K造船（原STX海洋造船）正在寻求中型集装箱船订单。不过，虽然已经设计了7000TEU集装箱船，但大韩造船此前并没有建造中型集装箱船的经验，也只在去年承接过1000TEU支线船订单。K造船则在2010年代初为地中海航运建造过新巴拿马型集装箱船，目前也已经开发出了8000TEU级LNG动力船设计。
地中海航运可能需要将其订单分给几家不同的船厂建造，“一些二线船厂可能拥有更早的交付档期，也可以接受大型订单，但船东不会冒险在没有建造经验的船厂建造此类集装箱船，因为集装箱船的建造难度远高于普通散货船”。
地中海航运近两年一直活跃在新造船和二手船市场上，大力扩张船队，在去年年底正式超越马士基航运成为全球最大的集运公司。根据Alphaliner的数据，目前地中海航运旗下船队运营655艘船，总运力约430.86万TEU，包括298艘自有船舶和357艘租入船舶。
同时，地中海航运手持订单数量也排名全球第一，共计78艘119.93万TEU，占现有船队比例27.8%，如果这24艘订单生效，地中海航运的手持订单将能突破100艘。
过去一年来，以地中海航运为首的集运巨头开启了史无前例的“造船潮”。克拉克森的数据显示，去年共计订造了569艘430万TEU集装箱船，比之前2007年330万TEU的纪录水平还要高出29%。集装箱船手持订单占现有船队比例也高达24.87%，仅次于LNG船。
根据Alphaliner的数据，目前集装箱船手持订单已经超过了622万TEU，如果现有的潜在订单得以确认，手持订单将轻松超过2008年的历史最高水平，手持订单占现有船队比例也将达到27%。
2、2022年的造船业将是怎样的行情？
2021年，航运市场风起，新造船订单云涌，集运业的火爆向造船业传导，往日盛景仿佛重现。2022年，久旱逢甘霖的新造船市场能否续写辉煌，确定新周期的开启？有四大看点值得关注。
看点一：市场能否延续强势表现
2021年，全球新造船市场迎来大反弹。全年成交船舶1756艘、1.23亿DWT，创7年以来新高，与上一轮上升周期发端（2003年，1.19亿DWT）的水平相当。2022年，在新冠肺炎疫情、碳排放政策、新船造价与交付时间等因素影响下，这一强势表现能否延续？2021年是新造船市场大周期的开启之年吗？
看点二：中国船企能否走出微利泥沼
2021年，中国造船三大指标继续保持世界领先，造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的47.2%、53.8%和47.6%，增速较2020年分别增加4.1个、5.0个和2.9个百分点。尽管市场份额几占半壁江山，但除集装箱船价格同比涨超40%以外，多数细分船型的价格涨幅在30%左右，并不能充分消化原材料、人工成本上升以及汇率等方面的压力，中国船企能否摆脱“增收不增利”的尴尬局面吗？
看点三：班轮公司的态度会否发生转变
2021年，赚得盆满钵满的班轮公司跑步进场订造新船，独立船东也将大把美元撒入新造船市场。全年成交集装箱船568艘、430万TEU，总造价428亿美元，超过过去4年的总和。但是，市场分歧依然存在。如德国多家老牌船东并未订造新船，反而借机大幅减持集装箱船资产；日本船东的新造船支出也不升反降。一些班轮公司担心，随着港口效能回归常态和大量集装箱船陆续下水，未来的运力供需关系或迎来逆转。
看点四：脱碳及环保政策的不确定性影响
2021年，国际海事组织、国际船级社协会、国际标准化组织等陆续出台对航运、船舶的绿色低碳新规则规范，船舶融资机构的政策也在向绿色船舶倾斜。这在一定程度上固然推动了老旧船舶的加速更新，但替代燃料及脱碳路径的不确定性无疑加重了船东的观望心态。此外，脱碳所带来的能源贸易货种的变化，也令干散货船和油轮的订造前景蒙上一层阴影。
2022年之初，班轮公司手握的财务利润要远超前一年。站在新的起点上，班轮公司或不止投资新船，对于利润的使用，将刻画巨头们对未来发展的深度思考。
3、手握大把利润，班轮公司将不止订造新船
一年前，业界大多预测2021年全球新造集装箱船市场热旺，这主要归结于新冠肺炎疫情下集运市场需求恢复等诸多因素：2020年，前十大公布经营业绩的班轮公司的净利润超过110亿美元（2019年不足12亿美元）。与此同时，在建集装箱船占在营船队比例连续多年呈下降趋势，并在2020年跌破10%（2007年11月的历史高点为61.2%）。基于这样的背景，2021年，财大气粗的班轮公司奔跑进场订造新船，独立船东也因为有班轮公司的租约把大把美元撒入新造船市场。
2022年之初，班轮公司口袋中有大把的利润寻求去处，站在新的更高的起点上，业界对未来市场的发展却充满分歧。回看历史或已无法找到循环之规律，未来的图景，将在产业的格局之中、在企业的步履下逐渐明晰。
文章来源： 国际船舶网，拍船网